𝐍𝐠𝐨𝐚̀𝐢 𝐜𝐡𝐢𝐞̂́𝐜 𝐦𝐚́𝐲 𝐛𝐚𝐲 𝐭𝐢𝐞̂𝐧 𝐭𝐢𝐞̂́𝐧, 𝐩𝐡𝐢 𝐡𝐚̀𝐧𝐡 đ𝐨𝐚̀𝐧 đ𝐮̛𝐨̛̣𝐜 đ𝐚̀𝐨 𝐭𝐚̣𝐨 𝐛𝐚̀𝐢 𝐛𝐚̉𝐧, 𝐭𝐡𝐢̀ 𝐭𝐢́𝐧𝐡 𝐤𝐢̉ 𝐥𝐮𝐚̣̂𝐭 𝐜𝐮̉𝐚 𝐧𝐠𝐮̛𝐨̛̀𝐢 𝐍𝐡𝐚̣̂𝐭 đ𝐚̃ 𝐠𝐢𝐮́𝐩 𝐜𝐡𝐨 𝐯𝐢𝐞̣̂𝐜 𝐬𝐨̛ 𝐭𝐚́𝐧 𝟑𝟔𝟕 𝐡𝐚̀𝐧𝐡 𝐤𝐡𝐚́𝐜𝐡 𝐜𝐡𝐢̉ 𝐦𝐚̂́𝐭 𝟗𝟎 𝐠𝐢𝐚̂𝐲.
Vào ngày 2 tháng 1 năm 2024, một máy bay chở khách Airbus A350 của Japan Airlines bay từ sân bay New Chitose ở Hokkaido đến sân bay Haneda ở Tokyo đã va chạm với một máy bay của Cảnh sát biển Nhật Bản khi hạ cánh xuống sân bay Haneda, khiến máy bay chở khách bốc cháy và phát nổ. Tính đến ngày 4 tháng 1 năm 2024, có 5 người trên máy bay Cảnh sát biển Nhật Bản được xác nhận đã chết, 17 người bị thương, toàn bộ 367 hành khách và 12 thành viên phi hành đoàn của máy bay chở khách đã sơ tán an toàn trong 90 giây.
❶ 𝐓𝐨́𝐦 𝐭𝐚̆́𝐭 𝐭𝐢̀𝐧𝐡 𝐡𝐢̀𝐧𝐡:
𝑻𝒂̀𝒖 𝒃𝒂𝒚 𝒕𝒂𝒊 𝒏𝒂̣𝒏 𝑨 (𝒔𝒂𝒖 đ𝒂̂𝒚 𝒈𝒐̣𝒊 𝒕𝒂̆́𝒕 𝒍𝒂̀ 𝑱𝑳516 𝒉𝒐𝒂̣̆𝒄 𝑨359):
Số: JA13XJ
Model: Airbus A350-900 (A359)
Tuổi máy bay: 2,3 năm
Hãng hàng không: Japan Airline JL
Đường bay: JL516 Sapporo New Chitose→Tokyo Haneda
Tổng số người: 367 hành khách và 12 phi hành đoàn
Dự kiến hạ cánh: 17h35
Thời gian hạ cánh/va chạm thực tế: 17:47
Tốc độ hạ cánh: 120 hải lý/giờ (222km/h)
Đường băng hạ cánh: 34R
𝑻𝒂̀𝒖 𝒃𝒂𝒚 𝒕𝒂𝒊 𝒏𝒂̣𝒏 𝑩 (𝒔𝒂𝒖 đ𝒂̂𝒚 𝒈𝒐̣𝒊 𝒕𝒂̆́𝒕 𝒍𝒂̀ 𝑫𝒂𝒔𝒉-8):
Số: JA722A
Model: Bombardier DHC-8-315Q
Máy bay thuộc về: Lực lượng bảo vệ bờ biển Nhật Bản
Tổng số người: 6
Số người chết: 5
Mục đích: Cung cấp vật liệu cứu trợ động đất
Sân bay nơi xảy ra sự việc: Sân bay Tokyo Haneda HND/RJTT, là sân bay bận rộn nhất ở Nhật Bản. Do khoảng cách xa, giao thông bất tiện và hạn chế về đường băng. Phần mũi tên đánh dấu màu đỏ là đường băng 34R xảy ra tai nạn, khu vực được khoanh tròn là nơi xảy ra va chạm.
Thời tiết lúc xảy ra tai nạn: Hướng gió trung bình là 350°, dao động trong khoảng từ 320° đến 30°, tốc độ gió là 5 hải lý/giờ (2,5m/s). Tầm nhìn vượt quá 10km, ít mây, nhiệt độ 7oC, điểm sương -3oC
17h44, JL516 nhận được lệnh hạ cánh.
Lúc 17h47, chiếc JL516 hạ cánh, đến 17h47:32, ADS-B của cả hai máy bay đều hỏng cùng lúc, đây được xác định là thời điểm xảy ra va chạm.
Sau cú va chạm, JL516 bị mất càng đáp phía trước, trượt dọc mũi, phát ra tia lửa suốt chặng đường, động cơ bên phải hít phải vật lạ và bốc cháy, cuối cùng máy bay lao ra khỏi đường băng bên phải. May mắn thay, sau khi máy bay dừng lại, cầu trượt đã được thả ra và toàn bộ nhân viên đã được sơ tán thành công. Sau đó, động cơ bên trái phát nổ, JL 516 gần như bị thiêu rụi hoàn toàn, chỉ còn lại động cơ và cánh tại hiện trường không bị cháy.
Chiếc máy bay Dash-8 của Cảnh sát biển vỡ vụn tại chỗ và phát nổ dữ dội, 5 trong số 6 người trên máy bay thiệt mạng tại chỗ. Chỉ duy nhất cơ trưởng sống sót, tự ý ra khỏi buồng lái, gọi về căn cứ Haneda báo cáo vụ tai nạn.
Về tình huống tai nạn cụ thể, JAL đã có bản ghi âm giọng nói của hai máy bay và tháp điều khiển, kết luận bước đầu rằng cơ trưởng JL516 đã nhận được sự cho phép hạ cánh rõ ràng từ tháp sân bay, nên không phải chịu trách nhiệm pháp lí. Máy bay Dash-8 của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Nhật Bản chỉ mới được lệnh di chuyển đến điểm chờ gần đường băng, chưa được cho phép cất cánh, nhưng Dash-8 lại tiến vào đường băng.
❷ Đ𝐚̂𝐲 𝐥𝐚̀ 𝐯𝐮̣ 𝐭𝐚𝐢 𝐧𝐚̣𝐧 𝐡𝐮̛ 𝐡𝐨̉𝐧𝐠 𝐭𝐨𝐚̀𝐧 𝐛𝐨̣̂ 𝐦𝐚́𝐲 𝐛𝐚𝐲 đ𝐚̂̀𝐮 𝐭𝐢𝐞̂𝐧 𝐜𝐮̉𝐚 𝐝𝐨̀𝐧𝐠 𝐦𝐚́𝐲 𝐛𝐚𝐲 𝐀𝟑𝟓𝟎, 𝐥𝐨𝐚̣𝐢 𝐦𝐚́𝐲 𝐛𝐚𝐲 𝐭𝐢𝐞̂𝐧 𝐭𝐢𝐞̂́𝐧, 𝐠𝐢𝐮́𝐩 𝐭𝐨𝐚̀𝐧 𝐛𝐨̣̂ 𝟑𝟔𝟕 𝐤𝐡𝐚́𝐜𝐡 𝐯𝐚̀ 𝟏𝟐 𝐭𝐡𝐚̀𝐧𝐡 𝐯𝐢𝐞̂𝐧 𝐩𝐡𝐢 𝐡𝐚̀𝐧𝐡 đ𝐨𝐚̀𝐧 𝐬𝐨̂́𝐧𝐠 𝐬𝐨́𝐭.
Tiêu chuẩn phòng cháy chữa cháy hàng không khác với mặt đất, hàng không yêu cầu trong vòng 5 phút sau khi xảy ra cháy, các bộ phận, đường ống chứa và vận chuyển nhiên liệu vẫn có thể duy trì hoạt động cơ bản, đảm bảo tình trạng cháy không lan rộng thêm. Trong vòng 10 phút, ngọn lửa sẽ không lan qua các thùng nhiên liệu, đường ống, phụ tùng chứa và vận chuyển dầu, giúp phi công có thời gian xử lí đám cháy hoặc hạ cánh và thoát ra ngoài.
Nhiều vụ tai nạn cháy nổ trên máy bay có liên quan mật thiết đến buồng máy, một khi hỏa hoạn bùng phát, những dòng máy bay cũ động cơ thường mất khả năng hoạt động, thậm chí phát nổ.
Thông thường vật liệu vỏ được làm bằng hợp kim nhôm và các vật liệu khác. Nhiệt độ nóng chảy tối đa của hợp kim nhôm chỉ khoảng 600 độ, trong khi yêu cầu phòng cháy chữa cháy của FAA phải đáp ứng nhiệt độ cao 1093 độ liên tục trong 15 phút, chỉ dòng máy bay hiện đại mới đáp ứng được yêu cầu này.
Trong đoạn video ghi lại cảnh máy bay JL516 hạ cánh, nó dường như bốc cháy khi lao xuống đường băng, thật khó tin rằng có ai đó rời khỏi máy bay mà không bị thương.
Tuy nhiên, thân máy bay JL516 đã chịu đựng được ngọn lửa tỏa ra từ động cơ trong 18 phút kể từ khi máy bay chạm đất, bắt đầu từ lúc 5:47 chiều và thời điểm người cuối cùng rời khỏi máy bay lúc 6:05, tổng thời gian 18 phút đó bao gồm máy bay lướt khoảng 2/3 dặm xuống đường băng trước khi dừng lại và các đường trượt sơ tán có thể mở ra.
Có thể nói, các thông số kỹ thuật trên chiếc Airbus A350-900 có tuổi đời 2,3 năm, như tường lửa xung quanh động cơ, máy bơm Nito trong bình nhiên liệu, vật liệu chống cháy trên ghế và sàn, rất có thể đã ngăn ngọn lửa bùng phát trong khoang cabin, giúp những người trên chuyến bay có thêm một chút thời gian để chuẩn bị sơ tán.
❸ 𝐊𝐡𝐢 𝐦𝐚́𝐲 𝐛𝐚𝐲 𝐛𝐨̂́𝐜 𝐜𝐡𝐚́𝐲, 𝐩𝐡𝐢 𝐡𝐚̀𝐧𝐡 đ𝐨𝐚̀𝐧 𝐜𝐡𝐢̉ 𝐦𝐨̛̉ 𝟑 𝐭𝐫𝐨𝐧𝐠 𝟖 𝐜𝐮̛̉𝐚 𝐭𝐡𝐨𝐚́𝐭 𝐡𝐢𝐞̂̉𝐦, đ𝐚̂𝐲 𝐥𝐚̀ 𝐭𝐢̀𝐧𝐡 𝐡𝐮𝐨̂́𝐧𝐠 𝐭𝐫𝐨𝐧𝐠 𝐬𝐚́𝐜𝐡 𝐠𝐢𝐚́𝐨 𝐤𝐡𝐨𝐚.
Máy bay JL516 có 4 lối để thoát hiểm ở mỗi bên máy bay, bao gồm cả cửa lên xuống và cửa khẩn cấp, như vậy có tổng số 8 lối thoát hiểm.
Sau khi máy bay dừng lại trên đường băng, động cơ bên phải đang bốc cháy, thân máy bay chưa bốc cháy hoàn toàn. Phi hành đoàn đã có một lựa chọn rất chính xác, chỉ mở 2 cửa lên máy bay ở phía đầu và 1 cửa lên máy bay ở phía đuôi bên trái. Đây là một trong những yếu tố quan trọng nhất góp phần sơ tán an toàn du khách.
Nếu phi hành đoàn mở sai lối thoát hiểm, hành khách có thể bị thương trong quá trình sơ tán, mà cụ thể là động cơ bên phải đang bốc cháy và động cơ bên trái sau đó phát nổ. Điều này cho thấy, nhận định của phi hành đoàn JL516 rất chính xác, họ vẫn bình tĩnh trong lúc khủng hoảng.
Tất cả những quyết định như vậy, phải được huấn luyện hết sức nghiêm ngặt, cẩn thận, kĩ càng, thì khi xảy ra sự cố mới tìm ra được phương án giải quyết sáng suốt nhất.
➍ 𝐕𝐢𝐞̣̂𝐜 𝐬𝐨̛ 𝐭𝐚́𝐧 𝐭𝐡𝐚̀𝐧𝐡 𝐜𝐨̂𝐧𝐠 𝐭𝐨𝐚̀𝐧 𝐛𝐨̣̂ 𝟑𝟔𝟕 𝐡𝐚̀𝐧𝐡 𝐤𝐡𝐚́𝐜𝐡, 𝐥𝐚̀ 𝐝𝐨 𝐤𝐡𝐚̉ 𝐧𝐚̆𝐧𝐠 𝐤𝐢𝐞̂̉𝐦 𝐬𝐨𝐚́𝐭 𝐜𝐚𝐛𝐢𝐧 𝐜𝐮̉𝐚 𝐩𝐡𝐢 𝐡𝐚̀𝐧𝐡 đ𝐨𝐚̀𝐧, 𝐭𝐫𝐚̣̂𝐭 𝐭𝐮̛̀ đ𝐮̛𝐨̛̣𝐜 𝐭𝐡𝐢𝐞̂́𝐭 𝐥𝐚̣̂𝐩 𝐭𝐫𝐨𝐧𝐠 𝐬𝐮𝐨̂́𝐭 𝟏𝟖 𝐩𝐡𝐮́𝐭 𝐤𝐡𝐢 𝐦𝐚́𝐲 𝐛𝐚𝐲 𝐛𝐨̂́𝐜 𝐜𝐡𝐚́𝐲.
Phải nói rằng, chất lượng hành khách khá cao, ngay cả khi ngọn lửa bùng phát dữ dội bên ngoài và khói tràn vào cabin, nhưng không hề có tình trạng giẫm đạp hay hoảng loạn, tất cả hành khách vẫn ngồi yên tại chỗ trong 18 phút, nghe và làm theo sự chỉ dẫn của phi hành đoàn.
Đây là một yếu tố quan trọng khác để sơ tán thành công.
Băng ghi âm và các video của hành khách cho thấy, quá trình sơ tán diễn ra rất trật tự, hành khách đã làm theo hướng dẫn, không thấy hành khách nào mang theo hành lí, tất cả hành khách đã giúp đỡ lẫn nhau và sơ tán máy bay một cách có trật tự.
Ngay khi cầu trượt mở ra, chỉ mất đúng 90 giây để 367 hành khách thoát khỏi máy bay an toàn, đó là một kỉ lục sơ tán khẩn cấp.
➎ 𝐍𝐡𝐮̛𝐧𝐠 𝐤𝐡𝐨̂𝐧𝐠 𝐜𝐨́ “𝐪𝐮𝐲 𝐭𝐚̆́𝐜 𝟗𝟎 𝐠𝐢𝐚̂𝐲 𝐯𝐚̀𝐧𝐠”.
Nhiều phương tiện truyền thông cho rằng, máy bay có thời gian sơ tán vàng là 90 giây, đây hoàn toàn là một sự hiểu lầm và hiểu lầm.
Có hai lí do dẫn đến sự hiểu lầm.
Một là, 90 giây chỉ là yêu cầu bắt buộc về mặt kĩ thuật khi thiết kế máy bay, làm sao hành khách trong máy bay phải sơ tán khẩn cấp thì thời gian hoành thành sơ tán là 90 giây. Như vậy, nhà sản xuất phải thiết kế ghế ngồi, lối đi, bố trí lối thoát hiểm, cầu trượt khẩn cấp, hoạt động của hãng hàng không, v.v. trong quá trình chứng nhận đủ điều kiện bay của máy bay, không liên quan gì đến việc tình hình cháy nổ có trở nên tồi tệ hơn trong vòng 90 giây hay không. Cụ thể hơn, yêu cầu 90 giây được sử dụng để giới hạn số lượng ghế trên máy bay, hình dạng, kích thước và số lượng lối thoát hiểm, mẫu cầu trượt khẩn cấp, thời gian mở của các lối thoát hiểm và cầu trượt khẩn cấp (trong vòng 15 giây), vị trí của ghế đến lối thoát hiểm, cách bố trí ghế và lối thoát hiểm, khả năng hỗ trợ vận hành của hãng hàng không và các yêu cầu khai thác của hãng hàng không; sao cho khi tổ chức sơ tán hoàn thành trong 90 giây.
Hai là, xuất phát từ lời đồn đại vụ cháy khách sạn Shin-Osaka ở Osaka, Nhật Bản năm 1982. Vào thời điểm đó, người ta đồn rằng trong trường hợp khẩn cấp như hỏa hoạn, cabin có thể trở nên cực kì nóng trong vòng 90 giây, vì vậy việc trốn thoát phải hoàn thành trước thời điểm đó, lời đồn này không có cơ sở.
Khi cần sơ tán khẩn cấp, thì phải tổ chức sơ tán sớm nhất có thể, thực hiện sơ tán nhanh nhất có thể.
Không có cái gọi là “quy tắc 90 giây vàng”.
➏ Đ𝐚̂𝐲 𝐥𝐚̀ 𝐯𝐮̣ 𝐭𝐚𝐢 𝐧𝐚̣𝐧 𝐱𝐚̂𝐦 𝐧𝐡𝐚̣̂𝐩 đ𝐮̛𝐨̛̀𝐧𝐠 𝐛𝐚̆𝐧𝐠 đ𝐢𝐞̂̉𝐧 𝐡𝐢̀𝐧𝐡.
Tai nạn xâm nhập đường băng, nói một cách đơn giản, hai chiếc máy bay va chạm nhau trên mặt đất.
Những tai nạn như vậy có thể rất nghiêm trọng, hoặc nhẹ, tùy thuộc vào tốc độ tương đối giữa các máy bay. Nhìn chung, các vụ tai nạn hàng không dân dụng lớn nhất thế giới, thường là tai nạn xâm nhập đường băng. Bởi khi máy bay cất cánh hay hạ cánh, tốc độ hàng trăm kilomet trên giờ, tai nạn xảy ra sẽ rất nguy hiểm.
➐ 𝐕𝐢̣ 𝐭𝐫𝐢́ 𝐧𝐚̀𝐨 𝐭𝐫𝐞̂𝐧 𝐦𝐚́𝐲 𝐛𝐚𝐲 đ𝐮̛𝐨̛̣𝐜 𝐜𝐨𝐢 𝐥𝐚̀ 𝐚𝐧 𝐭𝐨𝐚̀𝐧?
Thông thường, khi đi máy bay ai cũng mơ ước được ngồi ở ghế hạng thương gia, nên mọi người mặc định ngồi phía trước máy bay sẽ an toàn.
Thậm chí nhiều phương tiện truyền thông còn đưa ra “bản đồ phân bổ ghế máy bay KARMA”, theo đó thì phần đầu an toàn nhất, sau đó đến phần cánh, rồi đến phần đuôi; thông tin này luôn được báo chí kèm theo hình đồ hoạ.
Nguồn gốc từ tờ Dailymail của Anh.
Theo bài báo gốc, nghiên cứu được Cơ quan Hàng không Dân dụng Anh (CAA) ủy quyền và Đại học Greenwich ở Anh thực hiện. Thực ra, nghiên cứu này chỉ đưa ra kết luận rất đơn giản: khi xảy ra hỏa hoạn, hành khách ngồi ở hàng ghế thứ 5 gần lối thoát hiểm có cơ hội thoát thân cao hơn.
Cũng có một công bố khác của Popular Mechanics, tiến hành một nghiên cứu độc lập về độ an toàn của ghế trên máy bay và kết luận rằng càng phần ghế sau càng an toàn hơn.
Bài báo của Dailymail và nghiên cứu của Popular Mechanics ngược nhau.
Thực ra, nghiên cứu của Popular Mechanics lấy số liệu thống kê từ tất cả các vụ tai nạn hàng không thương mại ở Hoa Kỳ kể từ năm 1971, những số liệu này đã khiến Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ bối rối.
Trang web của Boeing tuyên bố: “Một chỗ ngồi bất kì cũng an toàn như mọi chỗ còn lại”.
Về nguyên tắc, tai nạn máy bay chủ yếu xảy ra trong quá trình cất cánh và hạ cánh, tức là rất ít tai nạn nghiêm trọng xảy ra khi máy bay thực sự đang ở trên không. Vì vậy, việc thảo luận xem nơi nào an toàn hơn vẫn có ý nghĩa.
Những tình huống tai nạn thường gặp, như đầu đâm vào máy bay khác trong tai nạn xâm nhập, nâng đầu máy bay lên quá sớm khiến đuôi máy bay cọ xát với mặt đất, chết máy và đập máy bay thẳng xuống đất, tốc độ hạ cánh quá cao, càng đáp bị hỏng, lốp xẹp, hạ cánh khẩn cấp, v.v.
Trong những vụ tai nạn, phổ biến vẫn là đuôi máy bay chạm đất, cộng với đặc điểm kết cấu và ứng suất của đuôi, có thể kết luận đuôi máy bay là một vị trí tương đối nguy hiểm. Tuy nhiên, nếu máy bay đâm vào các vật cản, thì vị trí đầu sẽ nguy hiểm, nhưng xác suất xảy ra ít.
Hộp cánh trung tâm, là vị trí tương đương với hai cánh, đây là bộ phận chắc chắn nhất trong toàn bộ cấu trúc máy bay. Nhiều vụ tai nạn thực tế cũng đã xác minh rằng, vị trí cánh tương ứng phía trên hộp cánh trung tâm, là tương đối an toàn.
Về sự an toàn của phái đầu máy bay, theo logic, sẽ an toàn hơn đuôi, nhưng lại không an toàn bằng vị trí cánh.
Tóm lại là, vị trí an toàn nhất là ở cánh, tiếp theo là phần đầu do xác suất đâm trực tiếp sẽ thấp hơn, cuối cùng là đuôi. Gần cửa thoát hiểm khoảng 5 hàng ghế trở lại có cơ hội thoát thân nhanh nhất.
➑ 𝐌𝐞̣𝐨 𝐚𝐧 𝐭𝐨𝐚̀𝐧 𝐤𝐡𝐢 𝐦𝐚́𝐲 𝐛𝐚𝐲 𝐱𝐚̉𝐲 𝐫𝐚 𝐬𝐮̛̣ 𝐜𝐨̂́.
Khi thấy máy bay có sự cố, hãy áp dụng tư thế chống va chạm, bằng cách cúi gập người về phía trước, đầu cúi, hai tay ôm chặt gối. Cũng có thể tì bàn tay và cẳng tay vào ghế trước, đầu áp chặt vào tay, giữ an toàn.
Không hoảng loạn giẫm đạp, phải tuân theo hướng dẫn của phi hành đoàn, luôn nhớ rằng phi hành đoàn là đảm bảo quan trọng nhất cho hành khác.
Khi thoát hiểm, không mang theo hành lí, không mang theo vật sắc nhọn, không đi giày cao gót khi bay, lúc máy bay cất cánh hạ cánh nhớ đi giày. Giữ tư thế chống va đập khi trượt xuống cầu trượt. Sau khi ra khỏi máy bay, nhanh chóng tránh xa máy bay gặp nạn, tuân thủ hướng dẫn của phi hành đoàn, giúp đỡ các hành khách khác trong quá trình thoát hiểm.
Khi máy bay hạ cánh xuống mặt nước, cần nhớ phải đợi đến khi ra khỏi máy bay mới được thổi phồng áo phao, vì nếu thổi ngay ở trong máy bay, nước vào khoang cabin sẽ đẩy lên trần, không sao thoát ra khỏi máy bay được, thì sẽ bị chết đuối./.
