𝐓𝐫𝐮̛𝐨̛́𝐜 𝐤𝐡𝐢 𝐦𝐚́𝐲 𝐛𝐚𝐲 𝐜𝐡𝐨̛̉ 𝐤𝐡𝐚́𝐜𝐡 𝐨̛̉ 𝐀̂́𝐧 Đ𝐨̣̂ 𝐛𝐢̣ 𝐫𝐨̛𝐢, 𝐤𝐢̃ 𝐬𝐮̛ 𝐒𝐚𝐥𝐞𝐡𝐩𝐨𝐮𝐫 đ𝐚̃ 𝐭𝐨̂́ 𝐜𝐚́𝐨 𝐡𝐚̃𝐧𝐠 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠 “đ𝐢 𝐭𝐚̆́𝐭 đ𝐨́𝐧 đ𝐚̂̀𝐮” 𝐤𝐡𝐢 𝐬𝐚̉𝐧 𝐱𝐮𝐚̂́𝐭 𝐝𝐨̀𝐧𝐠 𝐦𝐚́𝐲 𝐛𝐚𝐲 𝟕𝟕𝟕 𝐯𝐚̀ 𝟕𝟖𝟕 𝐃𝐫𝐞𝐚𝐦𝐥𝐢𝐧𝐞𝐫, đ𝐢𝐞̂̀𝐮 𝐧𝐚̀𝐲 đ𝐮̛𝐨̛̣𝐜 𝐒𝐚𝐥𝐞𝐡𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐜𝐚̉𝐧𝐡 𝐛𝐚́𝐨 𝐜𝐨́ 𝐭𝐡𝐞̂̉ 𝐤𝐡𝐢𝐞̂́𝐧 𝐫𝐮̉𝐢 𝐫𝐨 𝐭𝐚𝐢 𝐧𝐚̣𝐧 𝐭𝐚̆𝐧𝐠 𝐜𝐚𝐨.

Lời cảnh báo về cái chết đã thành sự thật.

hành phố Ahmedabad đã hứng chịu đợt nắng nóng vào tháng Sáu, với nền nhiệt cao làm cho không khí sẽ loãng nên động cơ máy bay sẽ tạo ra lực đẩy ít hơn, nhưng điều kiện thời tiết như vậy là bình thường với các máy bay chở khách.

Chuyến bay AI171 của hãng Air India cất cánh từ Sân bay Ahmedabad, chở 230 hành khách cùng 10 thành viên phi hành đoàn và 2 phi công, dự kiến bay 9 giờ và hạ cánh tại Sân bay Heathrow London. Kiểu máy bay Boeing 787-8, số đăng kí VT-ANB, được giao vào tháng 1 năm 2014.

Máy bay cất cánh lúc 13:39 ngày 12 tháng Sáu.

ân bay Quốc tế Sardar Valabhbhai Patel, độ cao 58 mét so với mực nước biển, đường băng 05/23, chiều dài 3600 mét. Bản tin dự báo thời tiết lúc 13:39 ngày 12 tháng Sáu, VAAH 120830Z 24003KT 6000 NSC 37/17 Q1000 NOSIG, tầm nhìn tốt, gió chỉ 3 hải lí, nhiệt độ cao 38 độ C.

Thời điểm máy bay cất cánh trên đường băng 23, quá trình tăng tốc bình thường, đến giây thứ 12 sau khi cất cánh xuất hiện dữ liệu chuyến bay bất thường với bánh xe nhấc lên mà không thu lại bánh đáp, cảm biến vị trí cánh tà cho thấy thiết bị chính ở mép sau cánh đã được thu vào hoàn toàn, khiến máy bay mất khoảng 30% lực nâng ở tốc độ thấp. Cơ trưởng Sabharwal đã phát tín hiệu khẩn cấp về trạm kiểm soát không lưu (ATC): “Mayday. Không có lực đẩy, mất năng lượng, không thể nâng độ cao”. ATC lập tức hỏi lại tình hình nhưng không nhận được bất cứ phản hồi nào. Trong buồng lái, cơ trưởng hét lên bất lực “Quay lại! Quay lại!” hai lần ở giây thứ 15, nhưng máy bay đã tụt từ độ cao 190 mét xuống còn 150 mét nên không thể quay đầu, những giây sau đó máy bay rơi như chiếc lá vàng tìm xuống kí túc xá của một trường đại học y, khoảng 125.000 lít nhiên liệu hàng không ngay lập tức gây ra một vụ nổ dữ dội ở giây thứ 31, quả cầu lửa nhanh chóng nhấn chìm toàn bộ tòa nhà.

Dữ liệu giám sát phụ thuộc tự động–Phát sóng (ADS-B) chỉ thu được trong giai đoạn leo cao 12 giây đầu tiên, sau đó bị gián đoạn.

Có 2 clip vụ tai nạn đang lan truyền trên Internet.

Clip đầu tiên được quay bằng thiết bị cầm tay, vị trí người đứng quay la ftrên mặt đất, ở bên phải đường băng mở rộng. Video này cho thấy bánh đáp của máy bay hạ xuống, toa xe nghiêng về phía trước, cửa bánh đáp phía trước mở. Cánh tà được hạ xuống, hình ảnh từ video cũng phù hợp với hiệu suất máy bay và tình trạng đống đổ nát, ảnh chụp cánh máy bay cho thấy rõ ràng cánh tà đã hạ. Âm thay máy bay khi qua đầu người quay video cũng bất thường, không có tiếng động cơ phản lực hú điển hình, mà là tiếng rên giống như tiếng cánh quạt. Clip cũng cho thấy máy bay lướt về phía trước và xuống dưới, tư thế ngóc đầu khoảng 15 độ và không có độ dốc lăn, cuối cùng đâm xuống toà nhà và phát nổ.

Clip thứ hai từ một camera giám sát tại sân bay hoặc gần đó, ghi lại quá trình bay bay lên, dừng lại, bắt đầu chìm, đâm xuống mặt đất; nhưng clip này không có thông tin nào giá trị giúp cho việc phân tích điều tra vụ tai nạn.

Phân bố vị trí mảnh vỡ tại hiện trường.

Những toà nhà trong ảnh, được đánh số ❶ – ❷ – ❸ – ❹ như trong ảnh chụp từ vệ tinh, nằm hoàn toàn trên đường băng mở rộng.

Toà nhà số ❶ là căng tin của trường đại học y, tương đối thấp, máy bay ngóc đầu lên và bụng của máy bay áp vào cạnh mái nhà, khiến càng đáp bên phải bị toà nhà xé toạc trực tiếp. Trụ của bộ phận hạ cánh chính gần như bị gãy. Phần đuôi máy bay cũng đứt ra cắm vào toà nhà cùng càng đáp. Vị trí đứt gãy là chỗ tiếp nối hộp cánh giữa đuôi ngang và bộ truyền động ổn định, vết gãy nằm sau vách ngăn áp suất phía sau, cú đâm quá mạnh nên sập đổ cả tường phía trước của ngôi nhà.

Toà nhà số ❷ cũng là căng tin trường y, cũng khá thấp, phần thân máy bay trượt qua, cánh trái đứt lìa toàn bộ và rụng xuống chân toà nhà. Nhiều sinh viên y đang ngồi ăn trưa nhưng may mắn là toà nhà không sập.

Toà nhà số ❸ có phần đầu và thân máy bay trượt dài phía trên nóc, vỏ động cơ đã vỡ ra trong quá trình va chạm, nó văng xuống đất, không bị cháy và còn giữ nguyên hình dạng.

Toà nhà số ❹ là kí túc xá trường y, phần thân và đầu máy bay đâm vào, rồi phát nổ tại đây. Phần động cơ máy bay đã bay xa nhất, vì nó nặng hơn nên có quán tính lớn hơn, toàn bộ biến dạng chỉ còn nhận thấy máy nén áp suất bên dưới và cánh quạt bị cháy. Phần còn lại của máy bay là đống đổ nát không thể nhận dạng, có thể nhìn thấy cấu trúc sợi carbon. Phần càng trước bị đứt lìa văng mất một bánh. Cánh phải gần như vẫn còn nguyên, cánh tà và thanh chắn thực sự ở vị trí mở 1 – 5 độ, trong khi cánh tà đóng hoặc mở 5, 10, 15, 20, 25 và 30 độ, nhưng chủ yếu phi công chọn mở 15 hoặc 20 độ để tăng lực nâng khi cất cánh ở tốc độ chậm.

 𝐓𝐡𝐚̉𝐦 𝐡𝐨𝐚̣ 𝐧𝐚̀𝐲 𝐯𝐨̂ 𝐜𝐮̀𝐧𝐠 𝐛𝐢 𝐭𝐡𝐚̉𝐦, đ𝐚̃ 𝐤𝐡𝐢𝐞̂́𝐧 𝟐𝟒𝟏 𝐧𝐚̣𝐧 𝐧𝐡𝐚̂𝐧 𝐭𝐫𝐨𝐧𝐠 𝐬𝐨̂́ 𝟐𝟒𝟐 𝐧𝐠𝐮̛𝐨̛̀𝐢 𝐭𝐫𝐞̂𝐧 𝐦𝐚́𝐲 𝐛𝐚𝐲 𝐜𝐡𝐞̂́𝐭 𝐭𝐚̣𝐢 𝐜𝐡𝐨̂̃, 𝐢́𝐭 𝐧𝐡𝐚̂́𝐭 𝟑𝟖 𝐧𝐠𝐮̛𝐨̛̀𝐢 𝐭𝐫𝐞̂𝐧 𝐦𝐚̣̆𝐭 đ𝐚̂́𝐭 𝐛𝐢̣ 𝐭𝐡𝐢𝐞̣̂𝐭 𝐦𝐚̣𝐧𝐠.

ong số các hành khách tử vong, có một cặp vợ chồng chủ yếu sống bằng nghề xem bói bài tây, xem bói bài tarot, mở thêm các khoá chữa bệnh Reiki và các lớp yoga ở Anh. Trước khi lên chiếc máy bay này, cặp vợ chồng đã đăng lên mạng xã hội rằng họ thực hiện một vlog du lịch và rất hào hứng về điều đó. Cô vợ ngồi cạnh chồng viết: “Đêm nay là đêm cuối cùng của chúng tôi ở Ấn Độ và chúng tôi có một trải nghiệm thật kì diệu. Một số điều thực sự sốc đã xảy ra.”

Trong số các nạn nhân, có cựu Bộ trưởng Gujarat Vijay Rupani, người đang trên chuyến bay đến thăm người thân ở London.

Nhưng trong vụ tai nạn đau lòng này, đã có một ngoại lệ kì diệu, hành khách Ramesh 38 tuổi là người duy nhất sống sót. Ramesh sinh ra ở Ấn Độ và sống ở Anh nhiều năm. Anh và anh trai Ajay vừa kết thúc chuyến đi thăm họ hàng ở Ấn Độ, họ lên chuyến bay đến London vào ngày 12, nhưng người anh trai đã không có được số phận may mắn như đứa em.

Báo chí đăng tải lí do Ramesh sống sót, là vì anh ngồi ở ghế 11A gần cửa thoát hiểm phía bên trái, khi máy bay rơi anh đã nhảy ra khỏi máy bay qua cửa thoát hiểm.

Điều này không thể xảy ra.

amesh sống sót thần kì, nhưng không liên quan gì đến ghế thoát hiểm, anh không thể nhảy ra khỏi máy bay. Một đoạn clip ghi lại cảnh Ramesh mặc quần jean và áo phông màu trắng, anh bước đi giữa đông người với dáng hơi khập khiễng, mặt của anh có sưng nhẹ kèm vết máu. Trong bệnh viện bác sĩ cũng khẳng định anh hoàn toàn tỉnh táo, chỉ bị thương rất nhẹ ngoài da, có thể xuất viện sau vài giờ theo dõi.

Tại sao Ramesh không thể nhảy qua cửa thoát hiểm?

Dữ liệu theo dõi chuyến bay cho thấy, toàn bộ thời gian từ lúc bắt đầu chạy đà cất cánh đến khi phát nổ là 31 giây, thời gian bắt đầu xảy ra sự cố ở giây thứ 12, máy bay đạt tới độ cao 625 feet thì bắt đầu rơi với tốc độ tính theo phương thẳng đứng là – 475 feet một phút. Vậy làm thế nào chỉ trong vài giây, Ramesh tháo được dây an toàn và thắng được lực trọng trường cùng vận tốc rơi, rồi đứng lên giữ thăng bằng trong lúc máy bay rung lắc, thực hiện thành công động tác mở cửa thoát hiểm trong sự ngăn cản của tiếp viên hàng không và chưa kể hành khách khác. Nếu ở độ cao quá lớn thì Ramesh nhảy xuống sẽ chết. Nếu quá thấp, Ramesh cũng bị động cơ thổi bay, anh va đập vào bất cứ thứ gì cũng đủ tan xác. Đó là chưa kể, một vụ nổ với 125.000 lít xăng, quả cầu lửa bùng lên thì liệu Ramesh có sống nổi. Có thể nói, các bài báo viết Ramesh nhảy ra khỏi máy bay qua cửa thoát hiểm, đó chỉ là cảnh trong phim thần thoại Ấn Độ.

Vậy sự kì diệu đến từ đâu?

Hãy nhớ rằng, video quay Ramesh bước đi trong đám đông là ở bên trái toà nhà số ❷, nơi phần thân máy bay trượt trên nóc và cánh trái đứt lìa, Ramesh đã bị hất văng ra khỏi máy bay. Đám đông đi theo Ramesh và hỏi: “Những hành khách khác đâu rồi?” Ramesh trả lời: “Tất cả họ vẫn còn bên trong máy bay”. Ngay sau đó Ramesh gọi điện cho người thân: “Tôi không biết tại sao tôi vẫn còn sống.” “Tôi không biết anh trai tôi ở đâu, và tôi không thể nhìn thấy những hành khách khác. Tôi không biết làm thế nào tôi thoát ra được, nhưng tôi vẫn còn sống”. Nằm trong bệnh viện Ramesh kể lại: “30 giây sau khi máy bay cất cánh, tôi nghe thấy một tiếng nổ lớn và sau đó máy bay rơi. Mọi thứ diễn ra quá nhanh. Khi tôi tỉnh dậy, xác chết nằm khắp nơi. Tôi sợ hãi, vì vậy tôi tháo dây an toàn, đứng dậy và chạy. Có xác máy bay nằm rải rác xung quanh”.

Như vậy có thể khẳng định, máy bay sau khi đứt rời phần đuôi ở toà nhà số ❶, đến toà số ❷ và ❸ thì đã bị xé toạc phần cánh trái, thành bên trái máy bay đã bị xé vỡ, Ramesh thắt dây an toàn cùng với ghế 11A hoặc là bị hất văng ra khỏi máy bay qua vết rách, hoặc là anh tự trốn thoát qua vết rách ở thân trước khi máy bay phát nổ ở toà nhà số ❹, một số hành khách cũng bị hất văng nhưng họ không có may mắn sống sót như Ramesh.

Sự việc này có thể liên tưởng đến vụ việc xảy ra ngày 5 tháng 1 năm 2024, một chuyến bay của Alaska Airlines đã buộc phải hạ cánh khẩn cấp sau khi một chốt cửa của máy bay Boeing 737 Max 9 bị thổi bay giữa chừng. Kể từ thời điểm đó, Tổng thống Hoa Kỳ Joe Biden mỗi chuyến công du trên máy bay Boeing 747-200 Không Lực Một, ông đã không dàm ngồi gần thành máy bay vì lo sợ bị thổi rơi xuống đất.

May mắn nhất vẫn là cô Bhoomi Chauhan.

Nữ sinh viên 28 tuổi đi thăm miền tây Ấn Độ, cô mua vé chuyến bay AI171, nhưng lúc di chuyển ra sân bay cô bị tắc đường, chậm 10 phút lên máy bay nên cô đã bị nhân viên soát vé ngăn lại. Ban đầu Chauhan rất tức giận. Sau đó cô rời sân bay, trong lúc ngồi uống trà ở một quán nước để giải sầu, cô gọi điện cho công ti du lịch hỏi cách hoàn lại tiền vé. Nhân viên công ti du lịch nói rằng máy bay vừa bị rơi. Toàn thân Chauhan ngay lập tức tê liệt. Khi đã bình tĩnh trở lại, cô cám ơn Mẹ Thiên Chúa, người mẹ của Chauhan cho rằng con gái bà thoát chết là nhờ sự phù hộ của Mẹ Thiên Chúa.

 𝐇𝐚̃𝐧𝐠 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠 𝐪𝐮𝐚́ 𝐧𝐨̂̉𝐢 𝐭𝐢𝐞̂́𝐧𝐠, 𝐦𝐚́𝐲 𝐛𝐚𝐲 𝟕𝟖𝟕 đ𝐮̛𝐨̛̣𝐜 𝐦𝐞̣̂𝐧𝐡 𝐝𝐚𝐧𝐡 𝐪𝐮𝐚́ 𝐡𝐢𝐞̣̂𝐧 đ𝐚̣𝐢, 𝐪𝐮𝐚́ 𝐚𝐧 𝐭𝐨𝐚̀𝐧, 𝐥𝐢𝐞̣̂𝐮 𝐯𝐮̣ 𝐭𝐚𝐢 𝐧𝐚̣𝐧 𝐜𝐨́ 𝐠𝐚̂𝐲 𝐧𝐞̂𝐧 𝐜𝐮𝐨̣̂𝐜 𝐤𝐡𝐮̉𝐧𝐠 𝐡𝐨𝐚̉𝐧𝐠 “𝐆𝐢𝐚̂́𝐜 𝐦𝐨̛”?

Chiếc Boeing 787 bị tai nạn ngày 12 tháng Sáu, nó được đặt tên là “Dreamliner”, dịch theo chữ nghĩa sẽ là “Mộng tưởng Khách cơ”, dịch nôm na mánh qoé thì là “Người vận chuyển Giấc mơ”. Ngay từ đầu, cái tên này đã thể hiện kì vọng sâu sắc của Boeing về đổi mới công nghệ hàng không, nâng tầm chiến lược thị trường.

Bắt nguồn từ năm 2003, Boeing phải đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt với Airbus, nên cần gấp một sản phẩm sáng tạo có tính đột phá về công nghệ, nhằm đảo ngược vị thế trên thị trường và giành lấy vai trò dẫn đầu của Boeing trong lĩnh vực hàng không. James McNerney, khi đó là thành viên hội đồng quản trị, đã đề xuất một đề xuất chiến lược để phát triển một mẫu máy bay 787.

Vào tháng 7 năm 2003, Boeing đã phát động chiến dịch 500 ngàn công chúng bỏ phiếu trực tuyến, đặt tên cho Boeing 787. Cái tên “Dreamliner” xuất hiện, Boeing đưa ra những cam kết tuyệt vời đối với tầm nhìn tương lai cho ngành hàng không, đồng thời Boeing cũng đặt ra những mục tiêu tài chính cực kì khắt khe cho hoạt động nghiên cứu và phát triển máy bay, cụ thể là chi phí phát triển máy bay 787 phải thấp hơn 40% so với chi phí phát triển máy bay 777 cách đó 13 năm và chi phí xuất xưởng của mỗi máy bay phải thấp hơn 60% so với giá thành của máy bay 777 năm 2003.

Vào ngày 15 tháng 12 năm 2009, Boeing 787 đã thực hiện thành công chuyến bay thử nghiệm đầu tiên, sau đó hoàn thành đầy đủ tất cả các nội dung thử nghiệm bay vào giữa năm 2011, chiếc Boeing 787 đầu tiên đã chính thức được chuyển giao cho All Nippon Airways vào ngày 26 tháng 9 năm 2011.

Tuy nhiên, máy bay Boeing 787 sử dụng vật liệu composite và được biết đến với mức tiêu thụ nhiên liệu thấp, lượng khí thải ô nhiễm thấp, nhưng đã gặp phải một số trục trặc kể từ đó.

Vào tháng 1 năm 2013, một chiếc Boeing 787 của Japan Airlines đã bị cháy pin lithium ở Boston, hãng Boeing đã sửa đổi pin, quấn tám pin bằng vật liệu băng cách điện và đặt chúng vào một thùng chứa bằng thép không gỉ có thể tạo ra môi trường không có oxy, cuối cùng được phép tiếp tục bay. Nhưng tiếp tục có một máy bay nữa bị cháy pin, nên trong 6 tháng đầu năm 2013, tất cả các máy bay Boeing 787 của hãng ANA của Nhật Bản đều phải dừng bay trên toàn thế giới.

Chiều ngày 1 tháng 6 năm 2019, một máy bay chở khách Boeing 787 bay từ San Jose (Hoa Kỳ) đến Tokyo (Nhật Bản) đã bất ngờ rơi 10.000 mét trong 14 phút, do hai hệ thống điều hòa không khí bị hỏng 45 phút trước khi hạ cánh. May mắn thay, không có ai bị thương, nhưng sự hoảng loạn thì bao trùm.

Boeing sau đó đã cảnh báo các hãng hàng không toàn cầu về các vấn đề an toàn liên quan đến hệ thống chữa cháy trên máy bay Boeing 787 Dreamliner. Boeing cho biết việc động cơ Dreamliner bị nóng trong thời gian dài có thể khiến công tắc báo cháy bị kẹt ở vị trí được chỉ định, điều này sẽ ngăn cản việc kích hoạt hai bình chữa cháy trong mỗi động cơ.

rong những năm tiếp theo, Boeing 787 đã xảy ra một số vụ tai nạn an toàn và một số hành khách đã bị thương. Vụ tai nạn hàng không ở Ấn Độ là vụ tai nạn hàng không gây tử vong đầu tiên của mẫu máy bay này. Ngày 11 tháng 3 năm 2024, một máy bay chở khách Boeing 787 đã gặp sự cố kỹ thuật khi bay từ Úc đến New Zealand, khiến 50 người trên máy bay bị thương.

Không chỉ dòng máy bay 787, mà các mẫu máy bay 737, 747, 707 và các mẫu khác đều đã trải qua những lỗi kĩ thuật tương tự, thậm chí xảy ra những thảm họa chết người.

Ví dụ, vào ngày 29 tháng 12 năm 2024, một vụ tai nạn hàng không chấn động thế giới đã xảy ra tại Sân bay Muan của Hàn Quốc, một chiếc máy bay Boeing 737-800 của hãng hàng không Jeju Air đã không hạ cánh được, máy bay trượt bằng bụng trên đường băng, đâm vào tường và phát nổ, khiến 179 trong số 181 người trên máy bay thiệt mạng và chỉ có hai thành viên phi hành đoàn sống sót.

Trước đó, mẫu máy bay Boeing 737 Max 8 đã có hai vụ tai nạn vào tháng 10 năm 2018 và tháng 3 năm 2019, khiến tổng cộng 346 người thiệt mạng. Các máy bay liên quan đều là máy bay mới vừa được đưa vào sử dụng. Điều này khiến 737 Max 8 bị đình chỉ bay trên toàn thế giới trong gần hai năm và hiệu suất của Boeing cũng bị ảnh hưởng nặng nề.

 𝐊𝐢̃ 𝐬𝐮̛ 𝐒𝐚𝐥𝐞𝐡𝐩𝐨𝐮𝐫 đ𝐚̃ 𝐭𝐮̛̀𝐧𝐠 𝐭𝐨̂́ 𝐠𝐢𝐚́𝐜 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠 “đ𝐢 𝐭𝐚̆́𝐭 đ𝐨́𝐧 đ𝐚̂̀𝐮” 𝐧𝐡𝐚̆̀𝐦 đ𝐚̂̉𝐲 𝐜𝐚𝐨 𝐭𝐢𝐞̂́𝐧 đ𝐨̣̂ 𝐠𝐢𝐚𝐨 𝐡𝐚̀𝐧𝐠, 𝐛𝐚̆̀𝐧𝐠 𝐜𝐚́𝐜𝐡 𝐜𝐚̆́𝐭 𝐠𝐢𝐚̉𝐦 𝐤𝐡𝐚̂𝐮 𝐥𝐚̆́𝐩 𝐫𝐚́𝐩 𝐜𝐚́𝐜 𝐤𝐡𝐨̛́𝐩 𝐧𝐨̂́𝐢 𝐭𝐡𝐚̂𝐧 𝐦𝐚́𝐲 𝐛𝐚𝐲, đ𝐢𝐞̂̀𝐮 đ𝐨́ 𝐝𝐚̂̃𝐧 đ𝐞̂́𝐧 𝐡𝐮̛ 𝐡𝐨̉𝐧𝐠 𝐬𝐨̛́𝐦 𝐜𝐡𝐨 𝐦𝐚́𝐲 𝐛𝐚𝐲.

Boeing đã phủ nhận cáo buộc này.

Salehpour tiết lộ trong phiên điều trần tại Thượng viện Hoa Kỳ vào ngày 17 tháng 4 năm 2024, rằng sau khi bày tỏ sự lo ngại về Boeing, ông đã nhận được những lời “đe doạ về thể xác”.

“Tôi đã phân tích dữ liệu của chính Boeing để kết luận rằng công ty đang cắt giảm sản xuất chương trình 787, điều này có thể làm giảm đáng kể độ an toàn của máy bay và vòng đời của máy bay. Kể từ năm 2013, đã có những vấn đề nghiêm trọng về chương trình 787 khi không đóng đúng cách hàng nghìn khoảng trống trong quá trình lắp ráp thân máy bay trên các mối nối chính. Tôi đã bị gạt ra ngoài lề, tôi đã bị bảo phải im lặng, tôi đã nhận được những lời đe dọa về thể xác. Ông chủ của tôi nói rằngi sẽ giết bất kỳ ai nói những điều ông ấy đã nói trong một cuộc họp. Sau những lời đe dọa, và sau chuyện này, bạn biết đấy, tôi thực sự sợ hãi, tin tôi đi, nhưng tôi vẫn bình yên nếu có chuyện gì xảy ra với mình. Tôi bình yên vì tôi cảm thấy rằng khi lên tiếng, tôi sẽ cứu được rất nhiều mạng người, và tôi bình yên. Chuyện gì xảy ra thì nó sẽ xảy ra.” – Salehpour cho biết trong phiên điều trần.

Chuyện gì xảy ra nó sẽ xảy ra.

Salehpour vẫn an toàn, nhưng người nhân viên Boeing cuối cùng nêu lên mối lo ngại về hoạt động sản xuất của công ti đã chết trong một chiếc xe vào ngày 9 tháng 3, cảnh sát xác định “vết thương do súng tự gây ra” một ngày sau khi anh ta làm chứng trong một bản khai tiết lộ các vấn đề về an toàn mà anh ta chứng kiến tại nhà máy sản xuất của Boeing.

𝐇𝐚̃𝐧𝐠 𝐡𝐚̀𝐧𝐠 𝐤𝐡𝐨̂𝐧𝐠 𝐀𝐢𝐫 𝐈𝐧𝐝𝐢𝐚 𝐜𝐨́ 𝐥𝐢̣𝐜𝐡 𝐬𝐮̛̉ 𝐱𝐚̉𝐲 𝐫𝐚 𝐧𝐡𝐢𝐞̂̀𝐮 𝐬𝐮̛̣ 𝐜𝐨̂́ 𝐤𝐢̀ 𝐥𝐚̣.

Vào ngày 31 tháng 5 năm 1973, chuyến bay 440 của Air India trên chiếc Boeing 737 – 200 đã đâm vào đường dây điện cao thế gần đường băng, nguyên nhân được cho là do thời tiết xấu, vụ tai nạn khiến 48 trong số 65 người trên máy bay thiệt mạng, trong đó có Kamaraj là một nhà lãnh đạo nổi tiếng của Đảng Quốc đại Ấn Độ và từng giữ chức Thủ hiến của Tamil Nadu.

Năm 2008, một máy bay của Air India đã “bay quá trạm” vì phi công chính và lái phụ bị ngủ quên, tiêm kích của nhiều quốc gia đã phải bay lên hộ tống. Cuối cùng, hai phi công đã tỉnh dậy sau nhiều lần gọi của nhân viên kiểm soát mặt đất, quãng đường bay quá là 320km.

Ngày 22 tháng 5 năm 2010, chuyến bay 812 của Air India Express, cũng do một chiếc Boeing 737-800 điều hành, khi hạ cánh tại Sân bay Mangalore ở Ấn Độ với tốc độ cao bất thường, máy bay đã lao ra khỏi cuối đường băng, thân máy bay bị vỡ rồi bốc cháy, vụ tai khiến 158 người thiệt mạng. Cuộc điều tra sau đó đã mang đến một khám phá gây sốc: trong hơn một tiếng rưỡi sau khi bắt đầu ghi âm buồng lái, ngoài giọng nói rời rạc của cơ phó, âm thanh duy nhất còn lại là tiếng ngáy rất to và tiếng thở hổn hển của cơ trưởng khi ông đang ngủ. Trước khi hạ cánh, cơ phó đánh thức cơ trưởng. Sau đó cơ trưởng bỏ qua nhiều thủ tục cần thiết, khăng khăng hạ cánh khi phương pháp tiếp cận không ổn định, cơ phó liên tục đề xuất bay vòng lại nhưng cơ trưởng không nghe, cơ trưởng cũng không quan tâm đến cảnh báo gần và quá tốc độ do hạ độ cao đột ngột.

Vào ngày 7 tháng 8 năm 2020, Chuyến bay AI344 của Air India Express, một công ty con của Air India, đã thực hiện nhiệm vụ sơ tán những người Ấn Độ bị mắc kẹt khỏi UAE do COVID-10. Nhưng chuyến bay giải cứu được gọi là “Cứu Ấn Độ” đã kết thúc trong thảm kịch. Do mưa lớn và tầm nhìn kém, máy bay chở khách Boeing 737-800 đã chạy khỏi đường băng trơn trượt trong khi hạ cánh và đâm vào thung lũng bên hông Sân bay quốc tế Kozhikode. Toàn bộ máy bay vỡ thành hai phần và phần đầu gần như bị vỡ hoàn toàn. Vụ tai nạn khiến 21 người, bao gồm hai phi công, đã thiệt mạng và hơn 120 người bị thương.

Vào ngày 5 tháng 3 năm 2025, chuyến bay AI126 của Air India đã cất ánh bay từ Sân bay quốc tế Chicago O’Hare đến Delhi. Nhưng ngay sau khi cất cánh, 11 trong số 12 nhà vệ sinh trong máy bay đã bị tắc do túi polyethylene và giẻ lau và quần áo, máy bay Boeing 777-300ER V.1 đã phải quay lại Chicago.

Hãng hàng không ra đời năm 1953, chính phủ Ấn Độ sở hữu đã cố gắng bán trong nhiều năm, cho đến khi chính phủ Modi tìm được người mua vào năm 2022 là Tập đoàn Tata. Tata đã sáp nhập các hãng hàng không nhỏ khác thành thương hiệu Air India và cùng với hãng hàng không trẻ hơn IndiGo, hãng này gần như đã hình thành nên thế độc quyền trên thị trường hàng không nội địa của Ấn Độ. Chỉ trong hơn hai năm, Air India đã hoàn thành đơn đặt hàng cho hơn 500 máy bay mới, trong đó khoảng hai phần ba đến từ Airbus và phần còn lại đến từ Boeing, bao gồm một số máy bay 787 Dreamliner.

Sau vụ tai nạn này, Tập đoàn Tata đã đăng trên mạng xã hội lời hứa sẽ bồi thường 116.770 đô la Mỹ cho mỗi gia đình nạn nhân của, Tata cũng đã liên lạc với Boeing để tìm kiếm sự hỗ trợ kĩ thuật cho cuộc điều tra vụ tai nạn, nhưng sẽ còn rất lâu để Boeig công bố được nguyên nhân.

Air India đang là hãng hàng không lớn nhất Ấn Độ.

Chỉ trong hơn hai năm, Air India đã mua hơn 500 máy bay mới, trong đó khoảng hai phần ba đến từ Airbus và phần còn lại đến từ Boeing, trong đố có 36 chiếc 787 Dreamliner.

 𝐒𝐮̛̣ 𝐜𝐨̂́ 𝐤𝐢̃ 𝐭𝐡𝐮𝐚̣̂𝐭 đ𝐚̃ 𝐭𝐮̛̀𝐧𝐠 𝐱𝐚̉𝐲 𝐫𝐚 𝐯𝐨̛́𝐢 𝐜𝐡𝐢𝐞̂́𝐜 𝐦𝐚́𝐲 𝐛𝐚𝐲 𝟕𝟖𝟕 – 𝟖 𝐜𝐮̉𝐚 𝐀𝐢𝐫 𝐈𝐧𝐝𝐢𝐚.

Chiếc máy bay liên quan đến vụ tai nạn đã 11,5 năm tuổi, với tổng thời gian bay hơn 41.000 giờ và gần 8.000 lần cất cánh, thời gian gần đây máy bay đã hủy chuyến nhiều lần do sự cố hệ thống thủy lực, nhưng hãng hàng không vẫn tiếp tục khai thác các tuyến bay quốc tế tiếp theo.

Trong chuyến bay trước vụ tai nạn này, một hành khách đã quay video đăng tải lên mạng xã hội, nội dung video nói về các lỗi như hệ thống điều hòa không khí bị hỏng và dịch vụ trên khoang bị tê liệt, nhưng hãng đã không thực hiện kiểm tra toàn diện trước khi bay.

Cục Hàng không Liên bang (FAA) đã bị phát hiện không yêu cầu hạ cánh bắt buộc sau khi nhận được báo cáo về sự bất thường trong hệ thống điều khiển cánh tà của Boeing 787 vào năm 2023. Mô hình “quản lý phản ứng” này đã bị chỉ trích vì “trả giá cho việc thử nghiệm và sai sót của công ty bằng mạng sống của hành khách”. Ngoài ra, đã phát hiện có một kẽ hở trong hồ sơ bảo trì, báo cáo kiểm tra máy bay vào tháng 1 năm 2024 cho thấy thợ máy đã ghi nhận “rung động bất thường của hệ thống điều khiển bánh lái”, nhưng sự cố được đánh dấu là “lỗi không nghiêm trọng”. Hiện tại, Cục Hàng không Dân dụng Ấn Độ đã tiến hành một cuộc điều tra đặc biệt về quy trình bảo trì máy bay.

 𝐂𝐡𝐮𝐲𝐞̣̂𝐧 𝐠𝐢̀ đ𝐚̃ 𝐱𝐚̉𝐲 𝐫𝐚 𝐯𝐨̛́𝐢 𝐜𝐡𝐢𝐞̂́𝐜 𝐁𝐨𝐞𝐢𝐧𝐠 𝟕𝟖𝟕-𝟖 𝐯𝐚̀𝐨 𝐧𝐠𝐚̀𝐲 𝟏𝟐 𝐭𝐡𝐚́𝐧𝐠 𝐒𝐚́𝐮?

Câu trả lời chính xác, cần phải chờ đợi cơ quan chức năng điều tra, nhưng chắc chắn thời gian sẽ rất lâu.

Những phán đoán sau đây, chỉ là ý kiến chủ quan của cá nhân tôi, dựa trên những bức ảnh thực tế hiện trường, một video mà tôi mô tả ở phần đầu đang phát tán trên mạng xã hội, dựa trên những thông tin bước đầu công bố từ băng ghi âm từ đài chỉ huy mặt đất và dữ liệu hộp đen, đồng thời tôi xâu chuỗi nhiều dữ liệu đã nêu ở những phần trước.

Trong thảm hoạ ngày 12 tháng 6, cơ trưởng là một giáo viên hướng dẫn bay có 8.200 giờ kinh nghiệm bay, cơ phó có 1.200 giờ kinh nghiệm bay. Hai người này không phải là lính mới, nên gần như không thể mắc phải sai lầm ở mức độ thấp, phải có điều gì đó rất ghê gớm phía sau mới khiến máy bay bị tai nạn như vậy.

Theo tôi, trong quá trình máy bay chạy đà và cất cánh khỏi mặt đất, mọi thứ đều bình thường. Chỉ đến khi phi công bắt đầu thu bánh xe lại thì sự cố xảy ra. Căn cứ hình ảnh từ video tôi phán đoán, phi công đã kéo bánh đáp lên và xoay bánh xe thu vào, trình tự thu bánh bắt đầu hoạt động. Cửa bánh đáp phía trước đã mở một nửa, xe đẩy bánh đáp chính bắt đầu nghiêng về phía trước, nhưng bánh đáp phía trước có thể chưa được mở khoá, cửa bánh đáp chính chưa được mở, bởi vì trình tự điều khiển bánh đáp yêu cầu phải hoàn thành góc xe đẩy trước, sau đó mới có thể mở cửa.

Lúc này đột nhiên xảy ra mất điện.

Sự cố trục trặc điện trong khoang máy bay đã xảy ra ở chuyến bay trước cách đó 2 tiếng, được một hành khách quay video đăng lên mạng xã hội, người quay còn ghi lại cảnh điều hoà hỏng, màn hình không bật được, các tiện ích phục vụ bị trục trặc. Chưa kể, sự cố về càng cũng đã từng xảy ra trong quá trình bảo trì, mặc dù được coi là không quan trọng.

Tình huống động cơ đã hỏng sẽ không xảy ra, bởi vì hộp đen ghi nhận động cơ vẫn hoạt động bình thường, chưa kể dòng Boeing 787 nếu hỏng một động cơ cũng không thể gây tai nạn như vậy được. Việc hỏng cả hai động cơ là rất khó. Tất nhiên là, có thể một động cơ bị hỏng trên mặt đất hoặc va phải chim khi cất cánh, động cơ còn lại cũng có thể va phải chim nhưng xác suất quá thấp, còn nếu bị phi công tắt nhầm thì chỉ xảy ra với phi công mới vào nghề. Nhưng tôi cũng nói thêm rằng, hoặc mất điện hoặc hỏng cả hai động cơ, trong cả hai trường hợp thì hậu quả đều giống nhau.

Máy bay khi ấy sẽ mất toàn bộ nguồn điện và nguồn điện xoay chiều chính, logic hệ thống sẽ kích hoạt việc giải phóng tua bin khí nén RAT, để cung cấp năng lượng thuỷ lực và điện tối thiểu để duy trì kiểm soát chuyến bay. RAT sẽ phát ra tiếng quạt vo ve khi vận hành, vì thế mà clip trên mặt đất không ghi được âm thanh động cơ như bình thường, mà có tiếng vo ve của RAT. Thời điểm này, máy bay đang ở độ cao 625 feet, sẽ không đủ độ cao để có thể quay đầu lại, phía trước cũng chẳng có khoảng trống nào để đáp xuống, nên chỉ còn cách rơi tìm về kí túc xá trường đại học y.

Vấn đề của phi công là nhận định sai động cơ.

Qua phân tích sâu dữ liệu hộp đen, mặc dù lực đẩy của động cơ là bình thường nhưng góc nâng của máy bay vẫn tiếp tục tăng lên 18 độ, bình thường góc nâng phải là 10 – 12 độ. Bản ghi của tháp cho thấy phi công báo cáo “mất lực đẩy” vào phút cuối, nhưng các thông số động cơ lại cho thấy cả hai động cơ luôn ở lực đẩy tối đa. Sự bất thường nhận thức này không phải là trường hợp cá biệt trong lịch sử hàng không. Ví dụ, vụ tai nạn của hãng hàng không Mandala Airlines của Indonesia xảy ra ngày 5 tháng 9 năm 2005, phi hành đoàn cũng đã đánh giá sai việc cánh tà không bung ra được là do hỏng động cơ, cuối cùng chiếc Boeing 737-230 Adv sau khi cất cánh vài giây đã đâm vào khu dân cư đông đúc, dẫn đến thảm kịch chỉ 17 hành khách sống sót trong số 117 người trên máy bay gồm cả phi hành đoàn, 49 thường dân trên mặt đất thiệt mạng. Có thể phi công nhận định cả hai động cơ đã hỏng, nên cố tăng góc nâng lên 18 độ, khi càng tăng góc nâng thì tác dụng của lực đẩy sẽ càng giảm.

Một sai lầm nữa là cánh tà không mở, đoạn clip và cánh máy bay tại hiện trường cho thấy cánh tà bị khép hoàn toàn, hoặc nếu mở cũng chỉ 5%, đây là một sai lầm nghiêm trọng. Bình thường khi máy bay cất cánh ở tốc độ chậm, cánh tà sẽ mở 15 hoặc 20 độ để tăng sức nâng khi máy bay, cánh tà chỉ khép lại hoàn toàn khi máy bay đạt độ cao 1500 feet. Giả thiết cho rằng phi công chạy nửa đường băng và khép cánh tà, mục đích để tiết kiệm nhiên liệu là không đúng, phi công kì cựu quá hiểu hậu quả của hành động này nên sẽ không dại gì làm như vậy. Rất có thể, khi bắt đầu cất cánh cơ phó đã vô tình gạt tay phải cần điều khiển cánh tà, sau đó không phát hiện ra.

Hệ thống điều khiển bay fly-by-wire được sử dụng bởi Boeing 787 khác biệt đáng kể so với các hoạt động cơ học thông thường. Tuy nhiên, hồ sơ đào tạo phi công của Air India cho thấy rằng cơ phó chỉ được đào tạo mô phỏng trong hai giờ. Với thời gian đào tạo ngắn như vậy, có thể khiến cơ phó không thể xác định chính xác loại lỗi trong trường hợp khẩn cấp.

Chỉ riêng cánh tà không mở, thì sức nâng đã giảm đi 35%, lại thêm góc nâng 18 độ, dẫn tới cơ trưởng nhận định sai lầm rằng máy bay mất lực đẩy, rồi suy đoán cả hai động cơ đều bị hỏng. Và tín hiệu Mayday được phát đi. Rõ ràng clip cho thấy máy bay không có biểu hiện gì của hai động cơ đều hỏng. Nếu đúng như tôi nhận định, phi hành đoàn chỉ cần duy trì góc nân 10 – 12 độ, mở cánh tà 15 độ, máy bay sẽ nâng lên độ cao an toàn và bay vòng lại, tai nạn có thể giảm thiểu được rất nhiều.

Bản ghi âm giọng nói trong buồng lái cho thấy cơ trưởng đã lớn tiếng ra lệnh “Vòng lại! Vòng lại!” hai lần trong 15 giây cuối. Đặc biệt, cơ trưởng đã hét lên “Mayday”, đài chỉ huy mặt đất ghi nhận đúng 3 lần Maday.

Mayday! Mayday! Mayday!

Mỗi ngành đều có những quy tắc bất thành văn. Ví dụ, trong ngành hàng không thì bữa ăn của cơ trưởng và cơ phó được phân biệt nghiêm ngặt, khác nhau hoàn toàn. Điều này không phải để thể hiện địa vị cơ trưởng, mà để ngăn chặn nếu phi công này bị ngộ độc thực phẩm thì phi công kia còn sống sót để tiếp tục điều khiển máy bay. Cuộc gọi MAYDAY cũng vậy, đó là cuộc gọi khẩn cấp, nó chỉ được sử dụng trong tình huống tối nguy hiểm.

Ngoài tín hiệu MAYDAY, thì còn tín hiệu cấp cứu PANPAN cũng được hét lên 3 lần, nhưng mức độ nhẹ hơn nhiều. Khi một máy bay gọi MAYDAY hoặc PANPAN 3 lần, thì tất cả các máy bay khác đều phải im lặng, trừ khi đó cũng là trường hợp cấp cứu. Trong hàng không dân dụng, khi phi công phát tìn hiệu Mayday 3 lần, về cơ bản sẽ là phép màu nếu bất kì ai ngồi trên máy bay còn sống sót.

13 phút đen = 5 phút cất cánh + 8 phút hạ cánh

Đó là sự đồng thuận trong ngành hàng không, 13 phút đen là toàn bộ thời gian có khối lượng công việc với phi công là cao nhất, hệ số rủi ro cao nhất và khả năng xảy ra tai nạn máy bay và tử vong cao nhất. /.