𝐕𝐚̀𝐨 𝐥𝐮́𝐜 𝟏𝟑 𝐠𝐢𝐨̛̀ 𝟑𝟎 𝐩𝐡𝐮́𝐭 𝐧𝐠𝐚̀𝐲 𝟏𝟗/𝟕, 𝐭𝐚̀𝐮 𝐝𝐮 𝐥𝐢̣𝐜𝐡 𝐕𝐢̣𝐧𝐡 𝐗𝐚𝐧𝐡 đ𝐚𝐧𝐠 𝐜𝐡𝐨̛̉ 𝟒𝟔 𝐡𝐚̀𝐧𝐡 𝐤𝐡𝐚́𝐜𝐡 𝐯𝐚̀ 𝟑 𝐭𝐡𝐮𝐲𝐞̂̀𝐧 𝐯𝐢𝐞̂𝐧 𝐭𝐫𝐞̂𝐧 𝐭𝐮𝐲𝐞̂́𝐧 𝐭𝐡𝐚̆𝐦 𝐪𝐮𝐚𝐧 𝐬𝐨̂́ 𝟐 𝐭𝐚̣𝐢 𝐕𝐢̣𝐧𝐡 𝐇𝐚̣ 𝐋𝐨𝐧𝐠 đ𝐚̃ 𝐛𝐚̂́𝐭 𝐧𝐠𝐨̛̀ 𝐠𝐚̣̆𝐩 𝐦𝐮̛𝐚 𝐠𝐢𝐨̂𝐧𝐠, 𝐜𝐨𝐧 𝐭𝐚̀𝐮 𝐧𝐠𝐡𝐢𝐞̂𝐧𝐠 𝐯𝐚̀ 𝐥𝐚̣̂𝐭, 𝐜𝐡𝐢̉ 𝐜𝐨́ 𝟏𝟎 𝐧𝐠𝐮̛𝐨̛̀𝐢 𝐬𝐨̂́𝐧𝐠 𝐬𝐨́𝐭. 𝐓𝐡𝐚̉𝐦 𝐡𝐨𝐚̣ 𝐧𝐚̀𝐲, 𝐭𝐡𝐞𝐨 𝐪𝐮𝐚𝐧 đ𝐢𝐞̂̉𝐦 𝐜𝐚́ 𝐧𝐡𝐚̂𝐧 𝐭𝐨̂𝐢, 𝐧𝐠𝐮𝐲𝐞̂𝐧 𝐧𝐡𝐚̂𝐧 𝐭𝐚̀𝐮 𝐛𝐢̣ 𝐥𝐚̣̂𝐭 𝐮́𝐩 𝐥𝐢𝐞̂𝐧 𝐪𝐮𝐚𝐧 đ𝐞̂́𝐧 𝐛𝐚 𝐲𝐞̂́𝐮 𝐭𝐨̂́, 𝐛𝐚𝐨 𝐠𝐨̂̀𝐦 “𝐠𝐢𝐨́”, “𝐭𝐚̀𝐮” 𝐯𝐚̀ “𝐜𝐨𝐧 𝐧𝐠𝐮̛𝐨̛̀𝐢”.

Theo hành trình, tàu Vịnh Xanh khởi hành lúc 12 giờ 55 phút, dự kiến đưa khách du lịch thăm các hòn Chó Đá, Đỉnh Hương, Gà Chọi, vào hang Sửng Sốt, hang Luồn, đảo Ti Tốp và trở về bến cảng vào chiều cùng ngày. Thời điểm tàu xuất phát, điều kiện thời tiết trên biển rất đẹp, chính quyền địa phương không ban hành cảnh báo cấm tàu du lịch. Đến khoảng 14 giờ, trời Quảng Ninh chuyển từ nắng sang nhiều mây và tối dần. Sau khoảng 10 phút, gió mạnh và mưa trút xuống như dội từng xô nước, mưa đá “to bằng ngón chân người”, kèm theo gió xoáy và giật. Sấm sét liên tục, một tia sét đánh trúng một ngọn núi ở Vịnh Hạ Long, gây ra hỏa hoạn trên đỉnh núi.

Ở dưới mặt biển, theo lời kể của các nạn nhân may mắn sống sót, khi tàu rời cảng được khoảng 4km, gần đến hang Đầu Gỗ, cơn giông bất ngờ ập tới. Bầu trời đang từ xanh ngắt chuyển sang tối sầm. Thấy con tàu chao đảo, có lúc nghiêng hơn 40 độ, hành khách đề nghị chủ tàu quay lại bến. Tuy nhiên, chủ tàu động viên khách du lịch chịu khó, vì sắp tới điểm thăm quan đầu tiên. Chưa đầy 10 phút kể từ khi cơn giông ập tới, con tàu dài 24 mét với tải trọng 12 tấn đang tròng trành, bất ngờ bị gió quật lật úp chỉ trong vài giây.

Thời điểm xảy ra tai nạn gần 14 giờ.

Tàu du lịch hay bất kì loại tàu bè nào khác, ở trên biển, hay trên sông trên hồ, về nguyên tắc chỉ có thể bị đánh chìm bởi sóng và gió, không thể bị đánh lật úp. Vụ con tàu chở khách du lịch Vịnh Xanh bị gió và sóng đánh lật úp, theo quan điểm của tôi, nguyên nhân liên quan đến ba yếu tố quan trọng, một là “gió”, hai là “tàu”, ba là “con người”.

𝐓𝐫𝐮̛𝐨̛́𝐜 𝐭𝐢𝐞̂𝐧 𝐭𝐨̂𝐢 𝐱𝐢𝐧 𝐧𝐨́𝐢 𝐯𝐞̂̀ “𝐠𝐢𝐨́”.

Khi mưa giông xảy ra đột ngột, có một hiện tượng gió cực kì nguy hiểm, tiếng Anh gọi là DOWNBURST, tôi xin phép tạm dịch sang tiếng Việt là “gió giật xuống”. Gió giật xuống là hiện tượng gió với lực siêu mạnh của mẹ thiên nhiên, có thể gây ra thiệt hại tương đương với lốc xoáy, nhưng lại rất khó dự báo.

Để tôi giải thích bằng cách dễ hiểu nhất, những cơn gió giật xuống được hình thành từ đám mây ở tầng cao, tạo thành mưa rơi qua không khí khô, dẫn đến bốc hơi nhanh chóng. Vì bốc hơi là một quá trình làm mát, không khí trở nên lạnh hơn, dẫn đến hình thành một đám mây nặng nhanh chóng rơi xuống bề mặt trái đất. Mặt đất nóng hơn, bắt buộc không khí phải giãn nở theo mọi hướng nhưng chủ yếu hướng ngang song song với mặt đất, tạo nên tốc độ gió có thể đạt tới 90km/h, càng gần mặt đất sức gió càng mạnh, tầm ảnh hưởng trong phạm vi bán kính vài nghìn mét.

Giải thích theo khoa học khí tượng thuỷ văn, gió giật xuống đề cập đến luồng không khí mạnh hướng xuống cục bộ theo phương thẳng đứng, thường xuất hiện trong đám mây giông trưởng thành, tức là đám mây giông bị đẩy lên và sụp đổ ở đỉnh. Về nguyên lí, trong quá trình đẩy lên này, luồng gió giật lên nhận được động lượng theo phương ngang từ chuyển động của tầng khí quyển trên. Khi độ cao của luồng gió giật tăng lên, động năng của luồng gió giật được chuyển thành thế năng (biểu hiện bằng đám mây rất nặng và rất lạnh) và được lưu trữ. Khi đỉnh mây sụp đổ nhanh chóng, thế năng được chuyển đổi trở lại thành luồng gió giật xuống theo phương thẳng đứng, khi chạm tới mặt đất từ độ cao khoảng 600 mét thì lan ra theo mọi hướng. Đám mây giông trưởng thành xuất hiện đột ngột, là nguyên nhân tạo ra đường squall, khái niệm “squall line” bao gồm mưa đá, lốc xoáy, gió giật xuống, v.v. Con tàu du lịch Vịnh Xanh đã gặp phải một đường squall đối lưu mạnh rất hiếm, trong đó các ô giông đi kèm với các downburst mạnh, gây ra gió và mưa rất mạnh trên mặt đất, cuối cùng dẫn đến mất kiểm soát con tàu.

Theo quan sát của tôi, trận mưa giông diễn ra ở Bắc Bộ chiều 19 tháng 7, trong đó có Vịnh Hạ Long và Hà Nội, hội tụ đủ những dấu hiệu để kết luận rằng đã xuất hiện những cơn gió giật xuống. Thời điểm mưa giông xảy ra ở Hà Nội vào lúc 14 giờ, tôi đang có mặt ở đường ven Hồ Tây, chứng kiến những cơn gió xuất hiện đột ngột với sức mạnh khủng khiếp, thì tôi càng khẳng định trận mưa giông buổi chiều hôm đó có những cơn gió giật xuống (downburst).

Gió giật xuống thực sự là “kẻ giết người”.

rong lĩnh vực hàng không, hiện tượng gió giật xuống là một nguyên nhân phổ biến gây ra tai nạn máy bay, đặc biệt là đối với máy bay cất và hạ cánh đang ở độ cao thấp. Vào tháng 6 năm 1975, một máy bay Boeing của hãng hàng không Eastern Airlines đã gặp phải cơn gió giật xuống khi đang chuẩn bị hạ cánh tại Sân bay Kennedy ở New York và rơi nhanh chóng, khiến 113 người thiệt mạng và 11 người bị thương. Vào tháng 7 năm 1982, một máy bay chở khách vừa cất cánh từ Sân bay Quốc tế Moissanite ở Hoa Kỳ đã gặp phải một tai nạn gió giật xuống ở độ cao thấp, khiến tất cả 145 người trên máy bay thiệt mạng.

Khi cất cánh và hạ cánh, máy bay sẽ gặp phải bốn loại gió đứt khi bay qua vùng gió giật xuống: gió giật ngược, gió giật xuôi, gió giật ngang và gió đứt thẳng đứng. Đồng thời, do luồng gió giật xuống bị chìm xuống, mặt đất sẽ nhanh chóng bị cuốn trôi. Trong số các hiện tượng thời tiết thảm khốc gây ra tai nạn hàng không, “gió đứt” thường được nhắc đến trên báo chí. Tôi đã có bài viết về gió đứt nên không nhắc lại, tôi chỉ nhấn mạnh rằng gió đứt có thể gây ra những cơn gió giật xuống, nhưng gió giật xuống không nhất thiết là gió đứt. Gió giật xuống luôn là thảm hoạ. Khi bay qua vùng gió giật xuống, máy bay sẽ đột ngột thay đổi đường bay do hướng gió và tốc độ gió thay đổi đột ngột. Nếu phi công không phản ứng kịp thời, máy bay rất dễ bị rơi.

Ngoài ra, gió giật xuống có sức tàn phá cực kì lớn, với tốc độ trên dưới 90km/h tương đương cấp 8 và 9, nó kiến mùa màng đổ ngã, cây cối gãy đổ, thậm chí nhà cửa sụp đổ, các phương tiện giao thông bị tai nạn do sức gió mạnh thổi bay. Nếu xảy ra trên mặt nước, có thể đến cấp 15, đánh chìm và thậm chí lật úp tàu thuyền.

Dự báo gió giật xuống rất khó.

Gió giật xuống là hiện tượng khí tượng đột ngột và hiếm gặp, rất khó dự báo, hiện nay chỉ có radar thời tiết Doppler là phương tiện chính để phát hiện gió giật xuống. Do hiện tượng phân ki không khí do downburst gây ra chỉ xảy ra ở độ cao gần mặt đất, nên chỉ có thể phát hiện khi nó xảy ra ở khoảng cách rất gần radar thời tiết Doppler, các trạm và thiết bị khí tượng thông thường không thể quan sát trực tiếp. Từ năm 2004, Hoa Kỳ đã sử dụng radar WSR-88D để phát hiện và cảnh báo các cơn địa chấn. Kết quả cho thấy thời gian cảnh báo các cơn địa chấn phụ thuộc vào khoảng cách từ radar. Khi khoảng cách khoảng 20-45 km, thời gian cảnh báo trước là 5,5 phút; khi khoảng cách khoảng 45-80 km, thời gian cảnh báo trước về cơ bản là 0; khi khoảng cách nhỏ hơn 20 km và lớn hơn 80 km, không thể đưa ra cảnh báo địa chấn. Hiện cảnh báo sóng thần vẫn đang nghiên cứu, cùng với cảnh báo động đấy và gió giật xuống, khả năng dự báo của radar thời tiết Doppler vẫn còn vô cùng hạn chế.

Để dễ hiểu nhất về gió, đọc tới đây quý vị có thể xem hình ảnh tôi minh hoạ, sẽ không cần phải mất nhiều chất xám.

𝐓𝐡𝐮̛́ 𝐡𝐚𝐢 𝐭𝐨̂𝐢 𝐱𝐢𝐧 𝐧𝐨́𝐢 𝐯𝐞̂̀ “𝐭𝐚̀𝐮”.

hi mọi người lần đầu tiên nhìn thấy một con tàu đi trên biển hoặc trên sông hồ, điều dễ nhận thấy nhất là nóc tàu lớn, chân tàu nhỏ. Điều này khiến mọi người tự hỏi, rằng khi gió mạnh và sóng to, liệu tàu có bị đánh lật úp không?

Xét về kích thước, diện tích thân trên tàu lớn hơn nhiều so với diện tích dưới nước, thông thường chiều rộng của boong tàu là 70 mét thì chiều rộng của phần ngang mực nước khoảng 40 mét. Diện tích dưới nước nhỏ hơn thân giúp con tàu không dễ bị đánh lật. Thực ra, điều này liên quan rất nhiều đến cơ học. Nó giống như con lật đật. Hoặc giống như quả bóng đồ chơi có vật nặng bên trong, dù chúng ta có đẩy nó thế nào, thì nó cũng nhanh chóng trở lại hình dạng ban đầu và rất khó bị đánh đổ.

Yếu tố then chốt trong thiết kế là trọng tâm thấp.

Để đảm bảo sự ổn định của một con tàu khi nổi trên mặt nước, các nhà thiết kế cũng áp dụng nguyên lí trọng tâm thấp của con lật đật, tức là phần dưới con tàu nặng và phần trên nhẹ, nhưng vẫn đảm bảo phần dưới hẹp phần trên hẹp, tất cả nhằm mục đích hạ thấp trọng tâm. Một con tàu như vậy, bão tố có rung lắc như thế nào chăng nữa, phần thấp nặng giúp kiểm soán con tàu không bị gió thổi lật úp.

Theo nguyên lí, với tàu có trọng tâm thấp, khi gió mạnh và sóng lớn ập đến, lực đẩy sinh ra khi tàu nghiêng sẽ được truyền ra ngoài trọng tâm, mô-men xoắn được phục hồi nhanh chóng, giúp tàu dễ dàng lấy lại được thăng bằng.

Thực tế các dàu du lịch trên sông hồ và trên vịnh ngược lại.

Tuyến đường thuỷ sông hồ ngày càng cạn dần vào mùa khô, hay trên vịnh như Hạ Long ở những khu vực gần cảng với mực nước khá nông, đặc biệt là khi có ảnh hướng của thuỷ triều mực nước càng nông hơn. Để thích ứng với những thay đổi về thuỷ văn, thiết kế tàu du lịch đã có xu hướng sử dụng đáy phẳng, như con tàu Vịnh Xanh tôi quan sát trên ảnh quá trình lai dắt là ví dụ, con tàu này có đáy hoàn toàn phẳng. Thêm vào đó, hành khách cần nhiều không gian ngắm cảnh, vì thế mà các tàu du lịch sẽ thiết kế thêm tầng hai với những trang trí nội thất đầy đủ và tiện nghi như máy điều hoà và bàn ghế để khách chủ yếu ở trên tầng này, chưa kể các tàu còn phần trên boong thực chất là một dạng của tầng ba. Đó là tất cả lí do, khiến những con tàu du lịch đã thiết kế không gian phía trên lớn hơn nhiều và nặng hơn nhiều, vô hình trung trọng tâm của tàu được nâng lên, sẽ gặp nguy hiểm trước sức cản của gió, đặc biệt là gió cắt ngang.

Vịnh Hạ Long, hay các tuyến du lịch trên sông hồ, rất rất hiếm có sóng to gió lớn, vì thế mà việc thiết kế tàu trọng tâm thấp đã dường như không được ưu tiên, nên khi gặp gió giật xuống (downburst) sẽ không dễ xảy ra thảm hoạ.

𝐓𝐡𝐮̛́ 𝐛𝐚 𝐥𝐚̀ “𝐜𝐨𝐧 𝐧𝐠𝐮̛𝐨̛̀𝐢”.

Tôi cho rằng đây là yếu tố quan trọng gây nên vụ tai nạn, là từ thuyền trưởng và hai thuyền viên, cho đến khách du lịch có thể đều là những người thiếu hiểu biết, dẫn đến tàu bị lật.

Con tàu được thiết kế dài 24 mét, tải trọng 12 tấn, là một tàu nhỏ nhưng tôi quan sát thấy có hai tầng và một boong. Theo lời kể của những người sống sót, từ lúc mây đen kéo đến cho đến suốt quá trình giông lốc xảy ra, vẫn có những hành khách ở trên boong, tôi tin hầu hết hành khách vẫn đang ngắm cảnh trên tầng hai.

Giả sử lúc mây đen và gió kéo đến, thuyền trưởng và hai thuyền viên yêu cầu tất cả hành khách xuống tầng một, với 49 người cả hành khách và thuỷ thủ đoàn tôi ước tính trọng lượng 3 tấn, so với con tàu 12 tấn, chắc chắn sẽ hạ được trọng tâm của tàu xuống dưới thấp, giúp cho con tàu đủ sức giữ thăng bằng trong cơn gió giật xuống dữ dội.

Chỉ cần toàn bộ hành khách ở tầng một, đừng dồn về một phía, thì tôi tin con tàu không bị lật úp.

Ngoài ra, con tàu đang ở giữa hành trình khi xuất hiện giông lốc sóng to gió lớn đe doạ bị đánh chìm hay lật úp, thì vấn đề không phải là quay về bờ như lời yêu cầu của hành khách hay đi tiếp như thuyền trưởng đã thuyết phục, mà là chọn cách đạp gió rẽ sóng như thế nào để giành chiến thắng trước sức mạnh của mẹ thiên nhiên. Cụ thể là, nếu con tàu đứng yên hay chạy chậm, sẽ rất dễ bị đánh chìm hoặc lật úp. Bắt buộc con tàu phải chạy, thậm chí chạy với công suất tối đa thắng được sức gió, phải chạy ngược chiều gió thay vì để gió tạt ngang tàu hay chạy xuông chiều đều cực kì nguy hiểm.

Tất nhiên là, thời điểm bắt đầu xuất hiện mây đen che phủ bầu trời thì mọi người đều phải mặc áo phao, tuân theo mệnh lệnh chỉ huy của thuyền trưởng và sự hướng dẫn của thuyền viên, sẵn sàng búa thoát hiểm đập cửa kính khi con tàu bị chìm hoặc bị lật.

Để an toàn thì hãy bắt đầu từ những kiến thức cơ bản nhất!